Пиратство 2010: вся надежда на пиратов

Защита грузовых судов от пиратов в Аденском заливе на коммерческой основе военно-морскими силами Йемена стала доказанным фактом. Стоимость охраны одного судна, одной проводки, доходит до 55000 долларов, йеменские военные в среднем проводят в сутки минимум одно судно. В коммерческой деятельности ВМФ Йемена есть интересные, крайне любопытные моменты. Так, правительство Йемена и руководство сил коалиции в регионе, от НАТО до Аталанты, ничего про бизнесменов в форме сказать не могут или не хотят. ВМФ Йемена не лично предлагает платную охрану, заключает договоры и получает деньги. Этим занимается учрежденная в Англии компания Gulf of Aden Group Transits, она имеет эксклюзивный контракт с ВМФ на осуществление охранной деятельности в заливе. Один из руководителей компании Ник Дэвис смело раздает интервью и явно ничего не опасается, даже вопросов журналистов. В распоряжении компании 10 кораблей ВМФ Йемена, уж какие они там ни есть. За 55000 долларов военный корабль Йемена сопровождает одно судно при транзите заливом и высаживает дополнительно на его борт вооруженную охрану. Вне всяких сомнений, присутствие на борту военного подраздаления является лучшей охраной от пиратов, гарантией безопасного прохода – сказал Крис Симс, офицер по связям с общественность 5-го флота США и сил коалиции, когда его спросили, как командование международных сил относится к коммерческим успехам йеменских военных. И больше ничего добавить не смог. Любопытно, правда?
Ну а тем временем, датская Clipper Group A/S, оперирующая судами-тяжеловесами (суда для перевозки негабаритных грузов, одна из самых легких для захвата целей), заключила договор с ВМФ России на обеспечение охраны своих судов, следующих заливом, а ходят они там очень часто. Почему ВМФ России? Потому что в Clipper Group A/S работает очень много российских моряков. Что такое пиратский захват, Clipper Group A/S хорошо знает, в ноябре 2008 года пираты захватили одно из судов компании, CEC Future, там были и граждане России. Судно выкупили через 2 месяца за 1.7 миллиона долларов. Неизвестно только, на каких условиях заключен этот договор, неужели тоже коммерция?
На пиратском рынке Аденского залива вовсю развернулись охранные агентства, лидеры конечно, британцы. Стоимость разового найма вооруженной охраны находится в пределах от 25000 до 100000 долларов, на борт судна охрану доставляют специально для того нанимаемые рыбаки в портах Йемена, в Джибути или Омане. Если судно следует в западном направлении, охрана покидает его борт как правило, в Суэце, и возвращается в Оман или Йемен. Как снимают охрану с судов, следующих в восточном направлении, данных нет. Охранники частных агентств, если они вооружены, имеют при себе как правило, либо помповые ружья, либо пистолеты. Одно из самых известных в мире частных охранных агентств, британская MAST (я встречался с его сотрудниками, они сказали в частности, что их нанимают многие владельцы роскошных яхт из России), утверждает, что наличие на борту охраны, вооруженной пусть даже пистолетами, является практически стопроцентной гарантией безопасности. Это подтверждается и практикой.
Некоторые судовладельцы впрочем, до сих пор стараются избежать найма вооруженной охраны, опасаясь возможных юридических последствий, потому что ни международное морское право, ни какие-либо другие международные и прочие права, не дают точного определения найму охраны, ее использованию, ограничениям и возможностям применения оружия. То есть четкого единого юридического статуса вооруженная охрана, если это не военные, а частники, не имеет.
Подготовлено по материалам иностранных СМИ, в т.ч. Wall Street Journal и Fairplay.

Комментарии:
В отличие от частной охраны, высаживаемые на борт грузового судна подразделения военных вооружены куда более серьезно, они имеют при себе все штатные виды оружия вплоть до снайперских винтовок, и иногда новых видов оружия, вовсю испытываемых в Аденском заливе на подопытных кроликах, пиратах и всех прочих, кто подвернется под руку. Присутствие на борту судна вооруженной военной охраны (не частных агентств) является достаточной мерой по обеспечению гарантированно безопасного прохода, тем более если речь идет о первоклассных военных, таких как морская пехота или спецназ Англии, Германии, России, США, Франции. Эскорта военных кораблей при этом не требуется. Это признают и утверждают все – от гражданских моряков до самих военных. Однако до сих пор нет даже предложений о создании конвейерной международной системы обеспечения всех (или максимально возможного количества) судов, следующих заливом, военной охраной, воинскими подразделениями. Это куда проще и дешевле, чем все эти эскорты и конвои.
Я очень часто слышу и читаю следующее рассуждение – мол, капитаны не ждут конвоев и идут заливом на свой страх и риск. Мол, судовладельцы ради прибыли или опасаясь убытков, отдают им такие почти преступные приказы. Господа, те кто такое говорит, совершенно не понимают, о чем речь. Обеспечить конвойной проводкой все суда, следующие заливом, невозможно чисто технически, для этого надо согнать в залив втрое, впятеро больше кораблей ВМС различных стран. Если каждое судно, следующее заливом, начнет ждать конвоя, то экономический ущерб будет куда большим, чем от пиратства. Начнутся перебои в поставках различных грузов, как азиатских в Европу, так и европейских в Азию. В общем, проблем сразу станет куда больше.
Но есть еще две причины, по которым вышеупомянутые рассуждения о легкомысленных жадных судовладельцах мягко говоря, очень поверхностны. Дело в том, что в Аденском заливе, если говорить о военных, царит бардак. Согласованности между ВМС различных стран нет. Черт их вообще поймет, как они там действуют и как между собой договариваются. После этого материала я опубликую следующий, рассказ голландского капитана танкера, принадлежащего одной из стран Ближнего Востока о том, как 30 декабря 2009 года он отбивался от пиратов в Аравийском море. Из его рассказа можно оценить уровень руководства и контроля военными ситуации в заливе.
Вторая причина – Индийский океан. Давно уже центр пиратской активности переместился из Аденского залива в Индийский океан, однако многие по привычке говорят только об Аденском заливе. Тогда как большая часть судов, захваченных в прошлом году, была захвачена именно в Индийском океане. Так вот, океан вообще никем и никак не закрыт, гражданские суда там защищать некому, пираты могут их атаковывать часами, да хоть сутками, пока наконец не захватят или пока им не надоест. Если наладить конвейерную систему посадки-снятия на проходящие Аденским заливом суда подразделений военных, то тем самым высвобождается болшая часть присутствующих там кораблей, которые можно будет направить в океан, где они позарез необходимы.
Но при таком рахитичном уровне международного сотрудничества, при неумении наладить действенную международную охрану в Аденском заливе, при отсутствии единого командования, ни о какой международной системе обеспечения судов вооруженной охраной говорить не приходится. Насколько эффективно военное присутствие военных в заливе при существующих порядках, нам продемонстрировали захваты двух танкеров в течении 3-х дней. Конечно, залив стал куда более безопасным, но не гарантировано безопасным.
Таким образом, на начало 2010 года имеем невероятно затратную (около миллиарда или более долларов, если брать всех военных, всех стран) операцию в Аденском заливе, но при этом малоэффективную. Задача безопасности залива от пиратов так же далека от решения, как и год или два тому назад. Имеем беззащитный Индийский океан, ставший главным средоточием активности пиратов. Имеем полнейшее нежелание мирового сообщества, заинтересованных стран, наладить настоящее, а не показушное, военное сотрудничество. Имеем лицемерную, постыдную позицию как некоторых стран, так и всех без исключения международных морских организаций, подменяющих борьбу с пиратством пустозвонством, демагогией и откровенной ложью.
Сомалийское пиратство, если только в Сомали не произойдет чего-то непредвиденного, вроде установления контроля над страной экстремистами из Аль-Шабаб, будет жить и процветать, и вся надежда судоходства только на то, что сомалийское пиратство имеет определенные физические пределы, больше которых оно захватывать не может. Плюс неразбериха между самими пиратами и их дилетантство, благодаря которым сомалийское пиратство было и пока остается чем-то босяцким, и близко не стоящим по уровню с настоящей международной организованной преступностью. В общем, вся надежда на пиратов, бог даст, в наступившем году они останутся теми, кем они являются сейчас – вооруженными босяками.
Ну и не будем забывать о главном, об истинных размерах угрозы пиратства судоходству, угроза была и остается минимальной. 30-40 захваченных за год судов при том, что только заливом, без учета Индийского океана (а в числе 30-40 захваченных судов больше половины приходится на океан, а не залив), проходит 25000-30000 судов, это не угроза. Или во всяком случае, терпимая угроза и допустимые потери. Их как раз хватает на то, чтобы частные компании делали свой бизнес, а государства и международные организации – свой пиар.

Войтенко Михаил
6 января

Advertisement